飛機失速是一種空氣動力學條件，其中飛機超過其給定的臨界迎角並且不再能夠產生正常飛行所需的升力。 不要將這種類型的攤位與發動機檔位混淆，這對任何駕駛汽車的人都很熟悉。 當飛機飛行時，失速與發動機或其他機械部件無關。 在駕駛中，失速僅被定義為當翼型（即，飛機機翼）超過其臨界迎角時發生的升力的空氣動力學損失。
攻擊角度
翼型上的迎角由弦線（即，從前緣到機翼後緣的假想線）與相對風之間的角度來衡量。 它取決於翼型的形狀，包括其平台和縱橫比。 在高迎角時，機翼上的氣流受到干擾。
在臨界迎角處，機翼上方的氣流受到干擾足以抑制升力，導致飛機的機頭下降。 翼型的臨界攻角決不會改變。 然而，諸如重量，配置（例如襟翼和換檔或其他條件， 如機身結冰 ）和載荷係數等因素可能會改變飛機失速時的空速 。
檔位特徵
攤位的特徵包括電梯的明顯減小，這通常由飛機鼻子突然（如果有時是漸進的）俯仰來指示。
雖然這可以感覺飛機正在墜落並且沒有升力，但事實上，這只是升力的降低和飛機水平的變化。 此外，如果飛機不協調，則可能會在一側出現側傾或偏航。 如果發生這種情況並且恢復程序不能立即啟動，飛機可能會旋轉。
穩定性
在穩定的飛機中，失速開始時鼻子的下降通常足以為翼型恢復適量的升力。 如果發生這種情況，只需降低俯仰姿態並增加空速，就可輕鬆恢復飛機。 然而，在一架不穩定的飛機上，沒有被修正的失速會進一步發展成旋轉，這很難或不可能恢復。
空速
失速通常發生在緩慢的空速下。 出於這個原因，例如在進近和離場期間的低速飛行是飛行的關鍵階段，並且飛行員在這些時候必須特別認識以防止飛機失速。 在巡航高度的一個攤位為飛行員提供了足夠的空間來恢復。 在有限的空間著陸時出現失速並不能提供相同的安全保障。
雖然在低速下失速可能最常見，但無論姿態如何，失速都可能發生在任何空速下。 因此，飛行員不應該根據空速或態度排除失速的可能性。 例如，當退出潛水時，空速較高，但迎角可能會高於您的想像，因為即使鼻子升起，飛機的高度仍然下降。
如果攻角超過17％，飛機可能會失速。
尾板失速
尾翼失速通常表明飛機機翼發生了某些事情，但是飛機的水平尾翼也會失速。 雖然這個尾翼失速也是危險的，但它是一個不太常見的空氣動力學條件。
練習暫停和恢復
每架飛機的失速恢復程序不同，但通常情況下，飛行員可以通過增加機翼上的氣流來啟動失速恢復。 這通常通過降低俯仰姿態，調平機翼以及增加動力或推力來實現。 當機翼失速時，通常最好使用方向舵來提昇機翼，而不是副翼。
作為培訓的一部分，飛行員會進行攤位和恢復訓練，他們必須進行攤位和恢復以獲得私人或商業證書。
然而，例行的飛行審查通常不涉及攤位，因此飛行員可能會忘記如何識別飛機進入攤位的跡象。 在低速行駛時進行失速和恢復 - 當然還有足夠的高度以恢復 - 有助於飛行員識別失速情況的早期跡象，以便他們能夠做出適當的改正。