這次飛機墜毀事故應當作為各地飛行員關於若干主題的警告，包括起飛程序， 夜間飛行危險 ， 受控飛行進入地形 ， VFR / IFR許可，以及飛行服務專家在向飛行員提供指導和建議方面的作用飛行。
根據NTSB事故報告 ，1991年3月16日，從布朗菲爾德市機場起飛後，豪客Siddeley DH.125-1A / 52型飛機（舊版800型豪客）墜毀在山上。兩名飛行員和8名乘客包括七名樂隊成員和一位來自國家超級巨星Reba McEntire樂隊的經理。 McEntire連同她的丈夫也是她的經理，他決定在聖地亞哥過夜，然後在第二天早上飛出去。
這架飛機將在位於聖地亞哥B級空域外的布朗菲爾德的儀表飛行計劃中運行，飛往德克薩斯州阿馬里洛，這將作為燃料停止前的繼續。
奇怪的是，飛行員試圖與飛行服務專家進行三次談話，試圖找出如何最好地離開機場。
在與飛行服務專家的第一次對話中，飛行員提交了IFR飛行計劃。 當地時間下午11點20分左右，飛行員詢問VFR下的離場機場，並在飛機上獲得了他的IFR許可。
簡報人員詢問飛行員他是否熟悉起飛程序，飛行員說：“不，不是真的。”然後飛行服務專家試圖查詢起飛程序，以便將信息傳遞給飛行員，並且在那裡對於在哪裡定位程序存在一些困惑。 飛行員和簡報人員都不能很快找到它們。 飛行員最終確定他會在自己的方法圖表中查找程序。
在晚上11點53分左右，飛行員再次致電航空服務專家，並報告說他無法找到專家提到的標準儀器起飛程序。 在對話期間，有人討論了SID位於終端程序手冊的STAR（標準終端到達）部分，程序已讀給飛行員。 飛行員表示這是他所需要的，並且電話結束。
飛行員於上午12點28分向飛行服務站發出了第三次電話，這一次駕駛員質疑使用IFR離場程序，將其帶入B類空域邊界。 飛行員知道，通過使用標準儀表離場程序作為VFR飛行員，他有可能在他獲得清場之前進入B級空域，由於需要進入B級空域需要許可，這將是有問題的。
在最後一次電話中，飛行員向專家詢問了這個程序，提醒他他打算離開VFR，並建議他應該離開東北部，並保持VFR低於3000英尺。 簡報人同意說：“是的，當然，那樣會好的。”
飛行服務專家和飛行員都沒有考慮機場東部地勢上升的情況，他們都沒有註意到機場以東的最低扇區高度（MSA）在出發方向上是7600英尺 - 遠高於飛行員選擇飛行的3000英尺高度。 該特定部門的VFR最低安全高度為6,900英尺。
凌晨1點41分，飛行員離開布朗機場的8號跑道。據報導，附近機場的天氣晴朗，能見度至少10英里，風很平靜。
目擊者報告說，事故區域周圍的雲可能已經接近4000英尺。 飛機起飛一分鐘後，飛機聯繫進近控制設備要求他的IFR許可，並被告知他的清場已經結束，但待命並且控制器將把它放回系統。 飛機在被ATC分配了一個語音代碼後不久就在海拔約3,300英尺的地方墜毀在聖伊西德羅山脈。 根據VFR的截面，山脈高峰位於大約3,550英尺。
據調查人員介紹，飛機的機翼撞上了山頂，並且它多次翻轉，在很大範圍內散落殘骸。 NTSB的報告發現事故的可能原因是： “飛行員不適當的計劃/決策，飛行員未能保持適當的高度和在山區地形上的清除，以及副駕駛未能充分監控飛行進度。 與事故有關的因素有：飛行服務專家在飛行前簡報中提供的地形信息不足，飛行員詢問低空出發，黑夜，山區地形，飛行員對地理區域不熟悉以及副駕駛缺乏熟悉飛機。“
這個事故是所有飛行員在晚上離開VFR或IFR時都要警惕的警示故事，尤其是在陌生領域。 如果這些飛行員花時間在地面上獲得IFR許可，或花一點時間在IFR方法或離場圖上查看最小扇區高度（MSA），或者VFR圖表可能在當晚避免了10人的生命。
事故發生後，調查人員採訪了飛機的操作員，試圖了解為什麼飛行員不知道周圍的地形，即使在白天飛入機場後也是如此。 根據flightafety.org的這份報告，調查人員詢問正在操作飛機的Duncan Aircraft Sales的所有者，如果飛行員有VFR截面圖的話。 這種反應可能並不令人意外，它可能代表了一種不切實際的安全文化：“這是一個該死的噴氣機裝備，我們不帶VFR圖表。”