“航空本身並不具有內在的危險性，但是在比海洋更大的程度上，對於任何粗心大意，無行為能力或忽視都是非常不容忽視的。”
- 英國航空保險集團AG Lamplugh上尉
根據航空運輸協會的資料，一個人每天可以飛行3,859年而不參與飛機事故。 根據美國有線電視新聞網報導（根據2009年的數據），這是每140萬次航班中發生一起事故的事故率。
今天的航空旅行仍然安全，部分歸功於事故調查。 事故調查人員的調查結果為航空領域重要的安全改進鋪平了道路，例如最近改變了飛行員的職責和解決飛行員疲勞問題的 休息要求 ，這是導致這麼多事故報告的一個因素。 這些變化正在預防事故並挽救生命。
事故調查過程在紙上相當簡單，但可能因政治，法律行為和國際差異等非物質因素以及物理需求（如崎嶇地形或天氣事故後的損害）而變得複雜。 如下所述，航空器事故調查涉及許多方面和因素。
誰參與調查？
- IIC：每次飛機事故都會有一名負責調查的負責人或IIC。 這是負責整個調查的公司或實體。
- NTSB：在美國，國家運輸安全委員會是飛機事故調查的權威機構，除了一些政府和軍事事故。 除了他們的家庭責任之外，NTSB官員經常被要求基於他們的高水平經驗和知識來協助外國事故。 此外，NTSB可以選擇調查他們通常不會進行調查以完成研究以進一步提高航空安全的事故或事故。
- 國際民航組織：國際民用航空組織對一個國家的調查委員會沒有任何權力，但它確實產生了代表兩個或兩個以上國家的事故應遵循的標準和議定書。
- FAA：雖然有些人可能認為FAA應該對飛機事故進行調查，但我們很幸運他們沒有！ 他們確實參與其中，主要是為了確定是否有任何法規被打破，一般來說，要意識到可能需要的安全問題和法律行動。
- 當地警察/消防/醫療檢查員：如果在機場發生事故， 機場的緊急計劃將生效。 出於顯而易見的原因，當地的消防，警察或醫務工作者可能是事故發生後的事件的見證人，並且對調查很重要。
- FBI：當事故涉及國家安全漏洞或恐怖主義事件時，FBI會介入。
其他：各種其他組織和官員可能以某種方式參與調查後的過程，或者作為證人或新聞媒體的案件，為調查作出貢獻。 這些其他組織可能包括飛機製造商，飛機運營商，保險公司，每個環保局，媒體或獨立調查員和顧問。
事故優先事項：
由於NTSB不可能調查每個發生在極端細節上的事故，因此他們必須把時間花在最有價值的地方。 因此，飛機事故分為“重大調查”和“有限調查”四類。
如果涉及大型航空公司，重要人物或恐怖主義，可能會進行重大調查。 整個團隊的人力和資源將專注於重大調查。
另一方面，有限的調查主要涉及NTSB審查運營商提交的報告的輕型飛機事故。 根據空中安全調查員Grant Brophy的說法，“根據NTSB 6120.1表格上報告的信息，通常通過與各方電話調查有限事故。”
在現場
如果事故足夠大或足夠重要，IIC將啟動一個“Go-Team”，這是一組預定對事故發生反應的人員，如航空公司事故。 根據事故類型，“Go-Team”通常包括IIC，NTSB董事會成員和各種專家。 例如，如果有初步的信息表明發動機發生故障，飛機的發動機製造商和工程師將參與其中。
即使在他們到達現場之前，IIC將努力建立一個可以組織所有成員並賦予特定職責的業務基地。
當地警察，消防和救援工作將得到協調，事故現場和媒體舉措的安全需要時也會進行安排。
首先，受害者和證人將被確定並提供援助。
然後對殘骸進行檢查，拍照，錄像和保存。 在某些情況下，它會被送去在實驗室進一步檢查。
在調查過程中，採取措施確保有害物質的殘骸和其他對調查人員的危險。 然後，調查人員將根據個人需求，分別處理他們未來的任務。
進行殘骸分析以確定著陸碰撞，速度和角度。 螺旋槳，飛行儀器甚至乘客座位的狀態可以告訴調查人員很多可能發生的事情。
調查結果和報告
一旦實地調查完成並且每一方都回到其各自的辦公室，就會有關於調查結果的報告。 調查的每一方通常都會自行撰寫調查結果和事故分析報告並提交給NTSB。 NTSB審查每份報告並完成自己的個人事故報告。 最終（有時在事故發生後數年），報告將最終確定。 市民可以搜尋NTSB的事故報告數據庫，以了解特定事故的詳情。
NTSB飛機事故報告在航空業廣泛使用。 報告是全面的，NTSB盡最大努力從公正的角度包含整個故事。 NTSB還在每份報告中向FAA，飛機製造商，航空公司和空中交通管制員等各方提出安全建議。 這些建議通常會刺激FAA等組織採取行動，預防未來事故並最終挽救生命。
資料來源：
- NTSB.com
- Aircraft Accident Investigation ，2nd Edition（2006），Richard H. Wood和Robert W. Sweginnis