概觀
ADS-B是FAA 新一代運輸系統 （NextGen）的基礎。 它的開發旨在幫助將國家的空域系統轉變為更高效的空域系統 。 通過實施NextGen，空中交通系統將經歷迫切需要的現代化計劃，ADS-B是主要組成部分。
ADS-B的主要作用是向空中交通管制員提供精確的飛機位置信息。
這是雷達以上的一個步驟，已經使用了多年。
ADS-B代表自動相關監視 - 廣播。 它使用GPS衛星信號不斷向航空交通管制員和其他參與航空器廣播飛機信息。 ADS-B是航空工業有史以來最精確的監視系統。 這將使飛機能夠飛行更直接的路線，緩解擁堵，減少碳排放，並節省航空公司的時間和金錢。
組件
GNSS衛星星座：ADS-B是一個基於衛星的系統。 數據不斷地從衛星組發送到飛機的機載GPS設備，在那裡被解釋並發送到ADS-B地面站。
地面站：美國將至少有700個地面站接收衛星數據並將數據傳輸到空中交通管制站。
IFR認證，支持WAAS的 GPS接收器：飛機必須配備兼容的GPS接收器，以便ADS-B工作。
- 帶有S模式轉發器的1090 MHz擴展電文鏈路或用於現有轉發器的978 MHz通用接入收發器（UAS）：後者選項適用於在美國18,000英尺以下飛行的飛機。
怎麼運行的
ADS-B通過使用衛星信號和航空器航空電子系統來解釋飛機數據，並以連續的方式幾乎實時地將其廣播給空中交通管制員。
衛星信號由飛機GPS接收器解釋。 ADS-B技術能夠從飛機航空電子設備中獲取衛星數據和附加數據，以創建飛機位置，速度，高度和其他40多個參數的非常精確的圖像。 這些數據被傳送到地面站，然後傳送到空中交通管制員。 該地區其他配備齊全的飛機也將收到數據，增加飛行員的態勢感知能力。
ADS-B有兩種不同的功能：ADS-B In和ADS-B Out。
- ADS-B Out是聯邦航空局解決的第一個也是主要的功能。 具有ADS-B輸出能力的飛機能夠向空中交通管制員和其他安裝了ADS-B的飛機廣播其位置，速度和高度。 根據美國聯邦航空管理局的規定，所有要在目前需要轉發器的空域飛行的飛機必須在2020年1月1日前配備ADS-B Out功能。
- ADS-B In仍然是一項可選功能 - 至少現在是這樣。 ADS-B In功能將允許飛機在飛機駕駛艙顯示屏上實時接收交通和天氣信息。 ADS-B In功能超越了現今的交通系統（如TCAS），因為它提供比當前TCAS系統更精確的數據和更多的數據參數。 例如，TCAS可以顯示飛機的垂直距離，但不是側面的。 ADS-B In將顯示其他參與飛機的速度，位置，高度和向量以及許多其他數據。
錯誤和限制
目前，ADS-B的最大局限性是幾乎在該國每架飛機上安裝必要設備的成本。 雖然該計劃使飛行更安全和更有效率，但大多數飛行部門和通用航空飛行員正在難以證明成本合理。
ADS-B很少有系統錯誤; 相反，它的可靠性是眾所周知的。 儘管如此，沒有人造的系統是不錯的，有些專家聲稱ADS-B（以及一般的GPS）容易受到系統基礎設施攻擊，如黑客或GPS干擾。 此外，由於ADS-B依賴於GNSS系統，正常的衛星誤差如定時誤差和衛星天氣誤差會影響ADS-B。
當前狀態
據FAA稱，該組織完成了所有網絡ADS-B傳感器。
這些站提供天氣服務和交通信息，通過28個TRACON設施配備ADS-B的飛機。 在230個ATC設施中，超過100個目前正在使用ADS-B，其餘的預計將在2019年前全部裝備。FAA堅持其任務，即在指定空域運行的所有飛機必須在2020年1月1日前配備ADS-B Out 。
實際使用
不確定性集中在不同飛機和運營商所需的特定設備類型上。 設備安裝根據飛行類型和當前安裝的設備而有所不同。
例如，一個978 MHz的UAS鏈路就足以滿足已安裝了支持WAAS的IFR認證GPS單元和模式C轉發器的飛機的要求，除非運營商想要在美國以外或18,000英尺以上飛行這種情況下需要1090 MHz的ES鏈路。 但1090 MHz ES鏈路與TIS-B或FIS-B不兼容，這意味著運營商必須尋找另一種獲取交通信息的方式（如TCAS）。
而一名尚未在其飛機上安裝WAAS的GPS單元的運營商將不得不購買一個新的GPS單元以及一個978 MHz UAS或1090 MHz ES鏈路以及一個模式C或S模式轉發器。
一旦使用，ADS-B是一個有價值的工具，為我們見過的空中交通管制員和飛行員提供最準確的數據。 在全國范圍內實施的好處是積極的。
然而，沒有人爭論說ADS-B非常昂貴且複雜。 美國聯邦航空局希望長期利益將超過成本，但該項目使飛機所有者處於困境。