ADF / NDB導航系統是當今仍在使用的最古老的空中導航系統之一。 它從最簡單的無線電導航概念開始工作：地面無線電發射機（NDB）發送飛機環形天線接收的全向信號。 其結果是駕駛艙儀器（ADF）顯示相對於NDB站的飛機位置，允許飛行員 “回到”車站或從車站跟踪路線。
ADF組件
ADF是自動測向儀，是駕駛艙儀器，顯示飛行員的相對方向。 自動測向儀可以接收來自地面站的低頻和中頻無線電波，包括無方向信標，儀表著陸系統信標，甚至可以接收商業廣播電台。
ADF通過兩個天線接收無線電信號：環形天線和感應天線。 環形天線確定從地面站接收到的信號的強度，以確定站的方向，並且感測天線確定飛機是朝向或遠離站的方向移動。
NDB組件
NDB代表非定向信標。 NDB是一個地面站，它在每個方向發射一個恆定的信號，也稱為全向信標。 在190-535KHz之間的頻率上操作的NDB信號不提供信號方向的信息 - 只是它的強度。
NDB站分為四組：
- 指南針定位器是在靠近信標本身的方法中使用的低定位信標，並且具有15海裡的範圍
- 中型歸位（MH）類別的航程為25海裡
- Homing（H）類別的航程為50海裡
- High Homing（HH）類別的航程為75海裡
NDB信號跟隨地球的曲率在地面上移動。 靠近地面飛行的飛機和NDB電台將獲得可靠的信號，但信號仍然容易出錯。
ADF / NDB錯誤
- 電離層誤差：特別是在日落和日出期間，電離層將NDB信號反射回地球，導致ADF針波動。
- 電氣乾擾：在雷電等高電活動區域，ADF針會偏向電氣活動源，導致錯誤的讀數。
- 地形錯誤：山脈或陡峭的懸崖可能會導致信號彎曲或反射。 飛行員應該忽視這些地區的錯誤讀數。
- 銀行錯誤：當一架飛機轉彎時，環形天線的位置受到影響，導致ADF儀器失去平衡。
實際使用ADF / NDB導航
飛行員已經發現ADF / NDB系統在確定位置時是可靠的，但對於這樣一個簡單的儀器，ADF可能使用起來非常複雜。 首先，飛行員在他的ADF選擇器上選擇和識別NDB電台的適當頻率。
ADF儀器通常是一個固定卡片軸承指示器，箭頭指向信標方向。
跟踪飛機上的NDB電台可以通過“歸位”來完成，它只是將飛機指向箭頭的方向。
在海拔高度的風力條件下，引導方法很少產生直線到車站。 相反，它會創建更多的弧形圖案，使得“歸位”方法效率相當低，尤其是長距離時。
教導飛行員使用風校正角度和相對方位計算來“跟踪”站台，而不是回歸。 如果飛行員直接前往該站，則箭頭將指向0度方位指示器的頂部。 以下是棘手的地方：雖然方位指示器指向0度，但飛機的實際航向通常不同。 飛行員必須了解相對方位（RB），磁軸承（MB）和磁航向（MH）之間的差異，才能正確使用ADF系統。
除了不斷計算基於相對和/或磁軸承的新的磁航向之外，如果我們在時間中引入時間 - 例如計算航行時間 - 還有更多的計算要完成。
這是許多飛行員落後的地方。 計算磁航向是一回事，但在計算風，空速和時間時計算新的磁航向可能是一項很大的工作量，特別是對於一個初級飛行員來說。
由於與ADF / NDB系統相關的工作量，許多飛行員已經停止使用它。 隨著諸如GPS和WAAS等新技術的普及，ADF / NDB系統正在變得古老。 一些已經由FAA退役。